[05-2010] регулировка ширины колеи на железобетонных надрельсовых основаниях

Начало светофорной истории на ВТЖД.

Военно-Ташкентская железная дорога (ВТЖД), Ростов-на-Дону. Автор проекта – Сергей.

Здравствуйте друзья!

Сегодня расскажу о постройке двух макетов будущих светофоров. Тем самым начинаю новый цикл рассказов, посвященный устройствам сигнализации и СЦБ на своих дачных ЖД. Идея построить первый светофор, она зародилась еще довольно давно. Примерно 2 года тому назад. Тогда же и началось теоретическое обоснование проекта первого светофора и поиск путей решения ряда вопросов. Из чего делать, как делать? Какими должны быть светящиеся элементы, линзы, какое должно быть рабочее напряжение и пр.

Так же я внимательно следил, за творчеством коллег с блога «Стальная колея». Вячеслав построил свой светофор. Было подробное описание. Конкретно у меня, помог случай. Зашел я как то в один из хозяйственных магазинов, а там, в разделе электрика, продаются вот такие вот лампочки.

Ширина колеи на прямых участках

Как известно, рельсовая колея в плане характеризуется прямыми и кривыми (рис. 1). Согласно ПТЭ для прямых и кривых с R ≥ 350 м S = 1520 мм (+8; -4). Следовательно, Smax= 1528 мм и Smin = 1516 мм.

Рис. 1 – Схема рельсовой колеи: а – план; б – определение ширины колеи:1 – прямой участок; 2 – кривой участок

Рис. 2 – Положение колесной пары на прямом участке

Если на прямом участке колесную пару поставить на рельсы так, чтобы гребень одного колеса был прижат к рельсу, то между гребнем второго колеса и рабочей гранью другого рельса будет зазор δ (рис. 2). Из рисунка видно, что

δ = S – (Т + 2h + 2μ) = S – q,

где S – ширина колеи на прямом участке пути;

Т – насадка колес, равная согласно ПТЭ (1400 3) мм, для поездов с v > 120 км/ч – 1440 мм (+3; -1);

h – толщина гребня; согласно ПТЭ hmax=33 мм, hmin=25 мм и для v > 120 км/ч hmin=28 мм;

μ – утолщение ширины гребня, которое для вагонных колес равно 1 мм, а для локомотивных – нулю;

q – колесная колея.

Так как существуют минимальные, нормальные и максимальные значения S, Т и h, то соответственно существуют и зазоры δmin, δ и δmax. Подставляя в формулу различные Т, h и μ, получим следующие значения величин δ и при S = 1520 мм (в числителе – для локомотивных осей, в знаменателе – для вагонных).

Скорость движения поезда, км/ч δmin δ δmax
v ≤ 120 7/5 14/12 39/37
v ≥ 120 7/5 14/12 31/29

Видно, что в некоторых случаях зазоры δ могут быть довольно большими. Наличие зазоров δ есть первая особенность рельсовой колеи на прямом участке пути. Зазоры необходимы для:

  • уменьшения сопротивления движению поездов;
  • замедления износа рельсов и колес;
  • предотвращения заклинивания экипажей при движении и, как следствие, вползания гребня на рельс.

Однако если зазор δ слишком велик, ухудшаются условия взаимодействия пути и подвижного состава, а именно:

  • увеличивается угол удара при косых набеганиях колес на прямых и при входе на кривые участки;
  • ухудшаются условия комфортабельности езды (при значительном зазоре больше качка и виляние железнодорожных экипажей);
  • быстрее расстраивается путь, требуется больше затрат на его содержание.

Вот поэтому в свое время встал вопрос об уменьшении зазоров δ. Это сделано за счет сужения колеи. На основании множества экспериментов ширина колеи S принята равной 1520 мм вместо 1524 мм; при этом установлены допуски +8 и -4 мм, а на участках, где скорости движения поездов 50 км/ч и менее, +10 и -4 мм. Переход на ширину колеи 1520 мм дал годовую значительную экономию в путевом хозяйстве.

Вторая особенность рельсовой колеи на прямых участках (согласно ПТЭ) – понижение одной рельсовой нити относительно другой на 6 мм для улучшения плавности движения поездов.

Правила технической эксплуатации железных дорог РФ

Правила РЖД разработаны для устройства и эксплуатации инфраструктуры железнодорожной сети и обеспечивают бесперебойное движение поездов.

Принятые нормативы ширины колеи зависят от радиуса железнодорожного пути, чем круче поворот, тем колея шире:

  • на ровных участках и на поворотах с радиусом от 350 метров и больше, норматив составляет 1520 миллиметров;
  • при радиусе поворота от 300 метров до 349 метров норматив увеличивается до 1530 миллиметров;
  • Если поворот круче 299 метров, то увеличение составит 1535 миллиметров.

Так как идеальных размеров добиться невозможно, существуют допуски, при которых не потребуется ремонта путей сообщения. По сужению отклонение не должно превышать -4 миллиметра, по расширению не более +8 миллиметров. Но на участках, где установлено ограничение скорости поездов до 50 километров в час, допуск на расширение увеличивается до +10 миллиметров.

Устранение отклонений размеров от нормативов возложено на владельцев путей сообщения или владельцев инфраструктур.

Ширина колее менее 1512 миллиметров и более 1548 миллиметров не допускается.

Что это за профессия «стрелочник»? Об этом вы узнаете из видео.

Есть ещё один важный параметр путей сообщения. Железнодорожная колея состоит из двух рельсовых путей, параллельных друг другу. Они опираются на основание, образованное из блоков, брусьев и шпал. Раньше шпалы делали из дерева, предпочитая сосну. Теперь все чаще дерево заменяют железобетоном. Наклон внутренней стороны рельса к поверхности шпалы называется подуклоном. Величина также строго регламентированная.

Преимущества и недостатки узкоколейных ЖД-дорог

В числе очевидных достоинств:

  • небольшие затраты – из-за сокращенного межосевого расстояния (из чего применяются шпалы меньшей длины) и меньшей металлоемкости рельс ввиду их небольшой величины;
  • вся конструкция пути, включая подвижной состав, значительно легче, она не столь сильно давит на балластную подушку, а значит ее можно укладывать на болотистых или слабых грунтах;
  • выполнение всех работ по рытью или бурению тоннелей максимально быстрое, что значительно сокращает сроки строительства на пересеченной местности с обилием холмов и гор;
  • устраивать насыпь не обязательно;
  • можно монтировать кривые малого радиуса.

Но есть и недостатки, а именно:

  • По таким дорогам нельзя перевозить тяжелые или крупногабаритные грузы: во-первых, вагоны для транспортировки могут оказаться слишком малыми, во-вторых, приходится ограничивать тяговую мощность локомотива, иначе элементы ВСП не выдерживают значительных нагрузок.
  • Устойчивость передвижения снижается пропорционально развитию скорости – быстро перемещаться по сложным участкам попросту опасно: это чревато аварией, повреждением полотна, поломкой спецтехники.
  • Готовая ЖД-сеть, как правило, оказывается замкнутой, не сильно протяженной и отчужденной, так как обычно создается для нужд конкретного предприятия; исключения тоже существуют, но для труднодоступных районов, и их общая доля мала.

История узкоколейки и ее назначение в течение лет

Такие линии стали появились позднее стандартных. Впервые локомотив на узком пути использовали в 1836 году в Великобритании, в Северо-Западном Уэльсе для перевозки сланца. Эту дату можно считать рождением узкоколейных жд-дорог. В нашу страну они пришли в 1871 году, и сразу обрели популярность. С момента внедрения и начала активной эксплуатации ключевой сферой было промышленное использование.


С их помощью подвозили сырье в цеха, отправляли готовую продукцию и реализовывали схожие рабочие задачи на следующих объектах:

Места добычи торфа и лесозаготовки – по той же Шатурской дороге с 1918 по 2008 вывозили подобные грузы для нужд близлежащих электростанций. Когда последние перешли на другое топливо, линия закрылась.

Применение различной ширины колеи[править]

  • Широкая колея:
    • 3000 мм: Германия В конце 1930-х в Третьем рейхе был разработан проект строительства сети сверхширококолейных скоростных железных дорог, так называемый Breitspurbahn. Сеть эта была запланирована в Европе, а в будущем и в Азии, дороги должны были по замыслу связать Японию и Индию с Европой. Был построен демонстрационный участок, разрабатывались паровозы, тепловозы и вагоны. Проект не был осуществлён.
    • 2140 мм: Англия. Great Western Railway
    • 2000 мм: Англия. Cairngorm Mountain Railway(англ.)
    • 1945 мм: Нидерланды.
    • 1880 мм: Англия.
    • 1750 мм: Франция.
    • 1676 мм: Аргентина; Бангладеш; Индия; Канада; Пакистан; США; Чили; Шри Ланка. В Испании, Индии, Пакистане, Бангладеш и Шри-Ланке распространена колея 1676 мм; такая колея встречается также в Аргентине и Чили. Bay Area Rapid Transit(англ.)
    • 1668 мм: Португалия; Испания.
    • 1665 мм: Португалия.
    • 1600 мм: Австралия; Бразилия; Ирландия; Новая Зеландия. Canterbury Provincial Railways(англ.)
    • 1588 мм: США.
    • 1581 мм: США.
    • 1575 мм: Ирландия.
    • 1524 мм: Финляндия; США; Панамский канал.
    • 1520 мм: (Русская колея) Основная ширина колеи — В России, СНГ, Прибалтике, Монголии и в других странах. На практике подвижной состав железных дорог с шириной колеи 1524 мм и 1520 мм совместим.
    • 1495 мм: Канада.
    • 1473 мм: США.
    • 1435 мм: Европейская (нормальная, стефенсоновская или интернациональная) колея; Синкансэн, Австралия (17678 км)

Файл:Metro-kryar6.jpg Красноярская детская железная дорога имела колею всего 305 мм.


Детская Железная дорога в Польше (600мм: gauge) Kolejka Parkowa Maltanka(польск.)


603 мм колея

  • Узкая колея:
    • 1372 мм: Япония.
    • 1220 мм: Шотландия; Метрополитен Глазго
    • 1100 мм: Бразилия.
    • 1093 мм: Швеция.
    • 1067 мм: T.H. «Капская колея»: Снэфелльская горная железная дорога; Ангола; Австралия; Ботсвана; Гана; Эквадор; Индонезия; Япония (за исключением высокоскоростных линий Синкансэн); Южно-Африканская Республика; Канада (до 1880—1930); Конго; Коста-Рика; Малави; Мозамбик; Намибия; Новая Зеландия; Никарагуа; Нигерия; Россия (железные дороги южной половины острова Сахалин); Судан; Тайвань; Таллин; Танзания; Гондурас; Швеция. Снэфелльская горная железная дорога, Tanzania-Zambia Railway Authority(англ.);
    • 1050 мм: Иордания; Сирия. Хиджазская железная дорога
    • 1000 мм: т. н. метровая колея: Аргентина; Бангладеш; Бенин; Бразилия; Боливия; Буркина-Фасо; Бирма; Вьетнам; Индия; Камбоджа; Камерун; Кения; Лаос; Малайзия; Мали; Мьянма; Пакистан; Польша; Португалия; Сенегал; Танзания; Таиланд; Тунис; Уганда; Испания; Швейцария; Россия. Железная дорога Юнгфрау
    • 950 мм: Италия; Эритрея.
    • 914 мм: Колумбия; Перу; Канада; Сальвадор; Гватемала; США; Испания; Абхазия. Новоафонская пещерная железная дорога, Железная дорога острова Мэн, White Pass and Yukon Railway
    • 900 мм: Польша.
    • 891 мм: Швеция. Известна как «Шведская трёхфутовая колея» Roslagsbanan(англ.)
    • 800 мм: Обычно пром. линии — Уэльс; Швейцария. Сноудонская горная железная дорога
    • 785 мм: Польша.
    • 762 мм: Австралия; Чили; Индия; Сьерра-Леоне; США.
    • 760 мм: Бразилия; Австрия;Болгария(125 км)
    • 750 мм: Греция; Польша; Россия; Швейцария и в других странах. На практике подвижной состав железных дорог с шириной колеи 750, 760 и 762 мм зачастую совместим. Алапаевская узкоколейная железная дорога
    • 700 мм: так называемая «Декавилевская колея» Аргентина, Дания, Индонезия (сахарные заводы, солеварни), Испания, Нидерланды (промышленные линии), Франция (Chemin de fer d’Abreschviller),
    • 686 мм: Уэльс. Corris Railway(англ.), Талиллинская железная дорога
    • 610 мм: Австралия ; Индия; Южно-Африканская Республика — две дороги: 248 км и 122 км; Англия; США. Cleethorpes Coast Light Railway(англ.), Leighton Buzzard Light Railway(англ.), Дарджилингская Гималайская железная дорога
    • 603 мм: Уэльс; Бреконская горная железная дорога
    • 600 мм: Военные и пром. линии в XIX веке и первой половине XX века: Франция; Греция; Польша; Швеция; Англия. Yaxham Light Railway (англ.), Vale of Rheidol Railway (англ.)
    • 597 мм: Уэльс; Фестиниогская железная дорога, Валлийская нагорная железная дорога, Валлийская нагорная музейная железная дорога, Приозёрная железная дорога Лланбериса
    • 578 мм: Уэльс; Penrhyn Quarry Railway (англ.)
    • 508 мм: Россия; Красноярская детская железная дорога (с 1961 года)
    • 457 мм: Англия; Steeple Grange Light Railway (англ.)
    • 410 мм: Германия; Детский трамвай Франкфурта-на-Майне
    • 381 мм: США в Висконсин Деллс, Riverside and Great Northern Railway(англ.), Англия, (Bure Valley Railway(англ.), Cleethorpes Coast Light Railway(англ.), Железная дорога Хус-Дангнесс)
    • 305 мм: Россия; Красноярская детская железная дорога (с 1936 по 1961 год)

Ширина узкоколейной железной дороги в других странах и их использование

В Советском Союзе норма была в 750 мм, это мы уже выяснили, а как обстояли дела в Европе? Там был более распространен вариант в 600 мм. Но рекордсменами в минимализме стали британцы.


Межосевое расстояние на их Romney, Hythe & Dymchurch Railway составляет лишь 380 мм. И эта линия до сих пор используется – для перевозок туристов и школьников.

Линии УЖД сохранились в Европе, США, Китае, причем там о них всячески заботятся, делая нам намек о необходимости более трепетного отношения к объектам культурного значения. И те из них, которые хорошо сохранились, часто превращаются в аттракционы для туристов.

Германия может похвастать сравнительно большим количеством таких маршрутов – практичные немцы хорошо сохранили полотна на острове Рюген и в Саксонии и до сих пор используют их для грузоперевозок, причем пускают по ним поезда на паровой тяге.

Польша тоже расчерчена транспортными линиями с межосевым расстоянием в 600, 785, 1000 мм. Вариантов ширины узкоколейки хватает, правда, почти все они законсервированы с 2001 года и используются лишь сезонно, с наплывом туристов, а остальное время находятся в ведении местных администраций.

Испания сохраняет достаточно крупную сеть (на Майорке, в окрестностях Валенсии и Барселоны) – с магистралью длиной 650 км, огибающей северное побережье.

Швейцария также не отказывается от УЖД, так как они удобны в горных районах, где нужно безопасно перевозить пассажиров.


У японцев крупнейшая сеть, так как капское полотно (с межосевым расстоянием в 1067 мм) считается стандартом. Эксплуатируется повсеместно, не считая линий Синкансен, так как они высокоскоростные. Власти ЮАР руководствуются похожими соображениями.


В Индии сделали упор на 600 мм – именно такие полотна проложены в горах Нилгири и в городе Дарджилинг и являются частью наследия ЮНЕСКО. В Южной Америке и Африке похожая ситуация.

_______________

Мы постарались рассмотреть рельсы узкоколейные: размеры и другие их особенности теперь не являются для вас секретом, а значит вы готовы перейти к проектированию ЖД-пути на их основе. А если понадобится построить такой маршрут, все необходимые для этого металлоконструкции и их расчет заказывайте в компании «ПромПутьСнабжение».На нашем сайте вы также можете почитать о других типах жд металлопроката, применяемых на различных путях, о крепеже и критериях изготовления шпал – железобетонных и деревянных.Также смотрите видео

Судьба некоторых железных узкоколейных дорог в России

Сегодня многие из узкоколеек притягивают к себе пристальное внимание не только редких любителей техники, но и даже представителей мировых организаций. Ярким доказательством этого факта является КУДЕМСКАЯ узкоколейная железная дорога, которая была введена в эксплуатацию в 1949 году

Сейчас её эксплуатируемая протяжённость составляет 35 км (при фактической длине в 108 км). По ней по — прежнему осуществляется пассажирское движение. Возможность проехаться по маршруту этой узкоколейки станет настоящим удовольствием, так как он включен в число 10 лучших во всём мире в 2010 году. Для популяризации узкоколейки в 2013 году был даже приобретён новый вагон — модель ВП750.

Совершенно по — иному сложилась судьба Белорецкой узкоколейной железной дороги. Её история, начавшаяся в далёком 1909 году, была закончена в начале 21 века. Старейшая узкоколейка с уникальным, подвижным составом и архитектурными памятниками на станциях стали ненужными. Под видом отсутствия финансирования и «неудовлетворительного» состояния железнодорожного полотна руководством Белорецкого металлургического комбината было принято решение о выводе дороги их эксплуатации. Никакие доводы о значимости и уникальности этого объекта со стороны местных жителей и музейных активистов услышаны не были. В память об узкоколейке остался паровоз — памятник ГР-231, установленный в Белорецке.

Примечательно, что начало 21 века в нашей стране стало окончанием целой эпохи узкоколейных станций (не всех конечно же). В число таких потерь относится и ВИСИМО — УТКИНСКАЯ узкоколейная железная дорога, построенная в конце 19 века в Свердловской области. Только с 1960 года ширина её колеи стала 750 мм после проведённых работ. Первоначально же этот параметр был равен 884 мм. «Кукушка» (как её прозвало местное население) перестала существовать в 2008 году, когда был заключен этап её демонтажа. Хотя ещё в 2006 году по узкоколейке осуществлялись грузовые, транспортные перевозки. Незавидная судьба досталась всему подвижному составу, постройкам, и даже пешеходному мосту через реку Межевая Утка.

Время, конечно же, расставляет многие события по своим местам, но не стоит забывать, что в наших силах сохранить память о былых страницах истории. Но главная задача сберечь оставшиеся памятники культуры, некоторые из которых до сих пор исправно служат людям. Узкоколейные железные дороги, бесспорно, относятся к этому числу. Надеемся, что многие из читателей заинтересуются поднятой темой и захотят узнать ещё больше об узкоколейках. Некоторые из таких дорог можно увидеть ещё сегодня!

Интересные факты из истории РЖД

Существует анекдот, что при строительстве первой железной дороги сам император Николай Первый с помощью линейки наметил путь на карте, но в районе населённого пункта Бологого, его палец попал под карандаш. Указ императора — закон, поэтому был сделан обходной путь со станцией Оксочи. Но, скорее всего, это байка. В этом районе природное изменение рельефа не позволило бы паровозу вытянуть состав без дополнительной тяги. Давно уже мощность тепловозов позволяет тянуть составы и на более крутых виражах, отпала необходимость в обходном пути. И путь от Санкт-Петербурга до Москвы стал прямым, как и хотел император…

Другая легенда объясняет почему ширина колеи железных дорог России отличается от нормативов почти 60 процентов стран. Увеличение от принятых европейских стандартов составляет 89 миллиметров.

Это стратегически важное решение было принято Николаем Первым для создания преграды на пути неприятеля при вторжении на необъятные пределы России. Что и подтвердилось во время военных действий

Больше делать размер колеи, чем у американцев, было экономически нецелесообразно, меньше европейского — привело бы к снижению устойчивости, а вместе с ней и к потере скорости. А принятая величина соответствовала размерам российской телеги.

Вот такие интересные факты скрываются за повседневными нашими перемещениями по железной дороге.

Ширина колеи в разных странах

В 1830 году открывается железная дорога по маршруту Манчестер – Ливерпуль, одним из авторов проекта являлся английский инженер Джордж Стефенсон. Размер ширины рельсовой колеи был равен — 1435 мм, что составляло в английских мерах: четыре фута и восемь с половиной дюймов. По истечению шестнадцати лет, указанная ширина колеи становится европейским стандартом. Эта же колея была установлена на железных дорогах в США, в 60 % части европейских стран и в Китае.

Сверхширокая колея

В тридцатых годах девятнадцатого столетия была завершена стройка Большой западной дороги. Ширина её рельсовой колеи была равна значению – 2135 мм. Английским инженером Изамбартом Брунелем, жившему в то бурное время, были сделаны предложения о строительстве сверх широкой колеи. Но его прожектам не суждено было сбыться. В 1945 году разногласиям относительно размеров ширины рельсовой колеи был положен конец английским законодательным органом.

Согласно решению английского парламента, обоснованного по результатам работы специальной парламентской комиссии, эталоном размера ширины рельсовых путей на территории Великобритании становится показатель, равный значению — 1435 мм, и с той поры должен устанавливаться на всех строящихся железнодорожных путях. Дороги, которые не соответствовали принятому стандарту подлежали реконструкции. Интересен и тот факт, что нарушители того принятого закона, полежали штрафу в размере десяти фунтов стерлингов за каждый день существования, каждой обнаруженной сухопутной мили нестандартной дороги.

На этом история создания сверх широкой рельсовой колеи не заканчивается. В 30-х годах. 20 столетия, специалистами третьего рейха была предпринята попытка по разработке сверх ширококолейной скоростной железной дороги, носящей название «Breitspurbahn», ширина её колеи равнялась — 3000 мм. Строительство данной сети дорог планировалось на европейском и в последующем на азиатском континенте. Замысел авторов проекта заключался в связывании территорий Индии и Японии со всей Европой. Для наглядной демонстрации был построен небольшой участок дороги. Инженеры трудились над созданием принципиально нового типа вагонов, тепловозов и паровозов. Осуществить проект не удалось.

В 2001 году в виде горной фуникулёрной дороги для осуществления подъёма горных лыжников была создана «Cairngorm Mountain Railway», её ширина равна – 2000 мм. В Нидерландах такая дорога имела колею, равную — 1945 мм. В Англии максимальное значение ширины достигло — 1880 мм. Максимальная ширина колеи первой российской Царскосельской железной дороги составила — 1829 мм, на территории Франции данный показатель достиг значения – 1750 мм.

Новости ДачМетроСтроя.

Военно-Ташкентская железная дорога (ВТЖД), Ростов-на-Дону. Автор проекта – Сергей.

Здравствуйте товарищи!

Настал момент рассказать, что нового происходит на одной из самых продолжительных строек дачных железных дорог. А именно новости ДачМетроСтроя. Последний раз я рассказывал о том, как идет строительство и что сделано, наверное, около года тому назад (или даже больше). А вот сегодня необходимо подытожить накопленный материал, рассказать, что делается сейчас и каковы перспективы.

Итак, осень прошлого года показала один из основных упущенных мной моментов при проектировании и постройки всего сооружения. По тоннелям метро, оказывается, очень хорошо перемещается холодный воздух )) А зима есть зима, хоть и не север, но всё равно. Минусовые температуры бывают и часто. В общем, пришлось мне все работы на прошлую зиму останавливать, ставить гермозатвор и всю линию консервировать до лучших дней. Весной, когда погода уже позволяла вести строительство, был закончен 4 пусковой участок. А именно забетонирована опорная стена высотой 2.65м и длиной почти 5 метров. Что позволило создать будущий каркас станции номер №2.

Колея железных дорог стран бывшего СССР, Монголии и Финляндии

С середины XIX века стандартом на железных дорогах Российской империи, позже — СССР и Финляндии, а впоследствии и Монголии, была выбрана ширина колеи 1524 мм (5 английских футов). С мая 1970 года до начала 1990-х годов железные дороги СССР были переведены на колею 1520 мм. Это было сделано с целью увеличения стабильности пути при эксплуатации грузовых поездов, повышения их скорости движения без модернизации самого подвижного состава. После распада СССР это — стандарт ширины колеи на железных дорогах всех стран, образовавшихся на его месте. Железные дороги Финляндии и метрополитен Хельсинки до настоящего времени продолжают использовать прежний стандарт — 1524 мм.

Разница в 4 мм не требует переоборудования подвижного состава, но на переходном этапе вызвала серьёзные проблемы с резко увеличившимся износом колёсных пар подвижного состава.

Впрочем, до конца взаимосвязь ширины колеи или, более корректно, зазора между внутренней гранью головки рельса и гребнем колеса (ребордой) колёсной пары с интенсивностью их износа установить не удалось.

Эта же ширина колеи (1520 мм) используется во всех метрополитенах России и СНГ. На большинстве трамвайных линий СНГ применяется колея 1520 мм (хотя есть и узкоколейные трамвайные системы с шириной колеи в 1 метр, например в Калининграде, Пятигорске, Львове, Виннице, Житомире, Евпатории, в селе Молочное и в Лиепае). Трамвай в Хельсинки также имеет метровую колею.

Трамвай в Евпатории

В Таллине ширина трамвайной колеи составляет 1067 мм. В Ростове-на-Дону для трамвая используется европейская колея 1435 мм.

Интересно отметить, что самая первая железная дорога России — Царскосельская — имела ещё более широкую колею: 1829 мм.

Ширина колеи в 1524 мм впервые стала использоваться в России в ходе постройки Николаевской железной дороги (середина XIX века). Существует мнение, что это было связано с работой на строительстве дорог консультантов из США, и прежде всего Дж. В. Уистлера (в то время эта колея была популярна в южных штатах США). Возможно также, что использовать эту ширину колеи предложили русские инженеры П. П. Мельников и Н. О. Крафт, посетившие Америку перед началом строительства Николаевской железной дороги. Кроме того, эта ширина колеи была удобна тем, что выражалась круглым числом — 5 футов.

Существует распространённое мнение, что при выборе ширины колеи сыграл роль и военный аспект — отличная от европейской ширина колеи затруднила бы гипотетическому противнику снабжение войск в случае вторжения в Россию (так было во времена Великой Отечественной войны, когда наступающим войскам приходилось менять ширину колеи для своего подвижного состава). С другой стороны, скорость колеи железнодорожными войсками составляет, по различным оценкам, до 20—50 км в сутки.

Кроме того, на момент установления в России стандарта на единую ширину колеи общеевропейский стандарт отсутствовал. Сама по себе колея 1520 мм не имеет больших преимуществ перед 1435 мм, кроме чуть большей устойчивости поездов, разница между ними невелика — 85 мм (≈6 %). Европейская колея пригодна для движения подвижного состава колеи 1520 мм с теми же габаритами, нагрузками и скоростями после замены колёсных пар (и наоборот). Кроме того, движение поездов в странах с евроколеёй зачастую происходит с гораздо бо́льшими скоростями, чем в СНГ.

До начала 1980-х годов второй по распространённости в СССР шириной колеи была 750 мм, использовавшаяся для промышленных, торфо- и лесовозных узкоколеек, а также на детских железных дорогах. Строительство и обслуживание железных дорог с узкой колеёй значительно дешевле. Кроме того, узкоколейная железная дорога позволяет делать более крутые повороты, однако скорости прохождения поездов на ней существенно ниже. Поэтому за последние десятилетия протяжённость железных дорог этой колеи резко уменьшилась. Некоторые, наиболее оживлённые, узкоколейки были перешиты на стандартную колею, но большая часть узкоколеек просто была закрыта, часто из-за банкротства обслуживающих предприятий или замены технологических железных дорог автотранспортом и промышленными конвейерами.

Недостатки узкоколеек

Узкая колея всегда выбиралась из соображений экономии. По ним могли свободно передвигаться только легкие составы. Это способствовало удешевлению сооружения ж/д-полотен. Вычисления показали, что дорога в Фестиньоге стоила бы в три раза дороже, если бы имела нормальную колею.

К сожалению, такая ширина не позволяла удовлетворять все потребности. В конце 19 века страны начали активно переходить на большие размеры.

Несмотря на уверенность сторонников узкоколейки и их желание доказать целесообразность и практичность таких полотен, эти взгляды не были приняты большинством. И 1435–миллиметровые пути распространялись с огромной скоростью на дорогах различного значения.

Сейчас узкие колеи используются для промышленных перевозок внутри крупных заводов и комбинатов, для туристических маршрутов, в шахтах, на некоторых линиях внутри страны для перевозки пассажиров.

Историческое назначение узкоколеек

Как уже было упомянуто выше, основным назначением узкоколейных дорог была транспортировка грузов для обеспечения промышленного производства. Существует ряд отраслей, где такая дорога активно использовалась до недавнего времени или же применяется и сейчас:

  • Места добычи леса и торфа. Примером такой дороги является Шатурская, которая получила допуск на работу в 1918 году, а закончила работу аж в 2008 году, хотя распоряжение о ее демонтаже было выпущено еще в 1994. Движение грузового транспорта не прекращалось. На ней перевозили торф на местную электростанцию. Узкоколейка закрылась после перевода станции на иной вид топлива. В 2009 году начался демонтаж рельс.
  • Закрытые рудники и угольные шахты. Такой узкоколейкой является дорога Ямал.
  • Целина во время освоения. Дело в том, что целинные земли в свое время представляли безлюдную местность. Ни о какой инфраструктуре во время освоения этой территории и говорить не приходилось. Небольшие затраты и высокая скорость строительства УЖД позволили наладить сообщение между поселениями. Однако со временем были построены обычные железные дороги и проложены автомобильные, так что узкоколейки разобрали за ненадобностью.

Узкоколейка на предприятии

Особое значение имели для функционирования промышленных предприятий, которые выпускали и ремонтировали сложные механизмы, отличающиеся большими габаритами.

Однако тут стоит упомянуть, что в большинстве случаев межосевое расстояние было меньше 600 миллиметров, поскольку дорога была проложена прямо по полу сборочных цехов. При помощи УЖД можно было быстро и без проблем перемещать продукцию как в процессе сборки, так и при отгрузке готового изделия на склад. Помимо этого узкоколейка могла использоваться для пассажирских перевозок, а именно по ней доставлялись рабочие на предприятие. В современных условиях для сборки крупногабаритных изделий используются мобильные автопогрузчики.

Обратите внимание! Говоря об узкоколейных железных дорогах, нельзя не рассказать об их неоценимом вкладе в борьбу с фашистскими захватчиками во время Великой Отечественной войны. Такие пути легко и быстро возводились (часто подложкой для них становилось уже готовое дорожное покрытие, подходила даже грунтовая дорога) в местах сооружения оборонительных укреплений

Транспорт, без устали ходивший по ним, доставлял материалы, технику и людей. Также по узкоколейке солдаты, продовольствие и оружие доставлялись до мест боевых сражений, по ним же оперативно вывозили раненных. Протяженность УЖД в период войны могла достигать 100 километров.

Ширина в 1524 мм VS ширина в 1520 мм

Ширина в 1524 единицы либо в 1520, как по мне, то конечно разница в каких-то 4 мм, практически не заметна, и не несет в себе ужасающие последствия. Не требуется переоборудование состава, и изменение мелких нюансов. Но, во время переходного этапа, были вызваны серьезные проблемы с износом колесных пар. Колесные пары – одна из основ ходовой части железнодорожного транспорта. Ширина в 1524 единицы, стала актуальной, во время построения Николаевской железной дороги, в период 19 века, но была изменена на ширину в 1520 мм, в 70-х годах, 20 века.

Известно, что ширина колеи применяется не только на территории железной дороги, также в метрополитенах и в большинстве трамвайных систем. Все это, на секундочку, составляет 11% железных дорог. Насколько известно, данная величина ширины пути является не только стандартной, но и наиболее оптимальной: увеличение стабильности путей при использовании поездов и локомотивов, также уменьшение износа рельсов и колесных пар, повышение скорости железнодорожного зверя. По-моему, довольно неплохие факторы.

Есть еще один тип железнодорожных путей. Узкоколейная железная дорога, либо узкая железная дорога. Она примечательна тем, что имеет ширину, всего лишь 600 – 1200 мм. Встречаются колеи с еще меньшей шириной, к примеру, Декалиевская колея, которая шириной 500 миллиметров!

Огромным плюсом узкоколейных железных дорог является то, что они не такие затратные в создании, и не так сложны в использовании как железные дороги со стандартной шириной колеи. Если стандартные колеи подходят лишь для грузовых и пассажирских перевозок, то узкоколейные направлены для работы и обслуживания шахт, лесосека, торфоразработок, рудников.

И конечно как же не задеть тему детских железных дорог. Это не только весело и увлекательно, это очень занимательно и познавательно не только для Вашей крохи, но и для родителей. Только представьте, какой труд исполняют работники детской железной дороги, ради удовлетворения наших желаний и прихоть, что бы при выходе из этого места мы смотрели в след тем воспоминаниям и обещали себе вернуться сюда снова! Ширина колеи детской дороги составляет 750 миллиметров, и да, она относиться к категории узкоколейных.

Не многие знают, что самой первой дорогой в России была Царскосельская, которая имела самую большую ширину линии – 1829 единиц.

На сегодняшний день, железная дорога есть неотъемлемой частью в случае путешествия, командировки либо простого переезда с одного места на другое.

К примеру, подадим элементарное сравнение, представим машину без одного, четвертого колеса, разве она тронется с места? Буду капитаном Очевидность, она даже не устоит на месте и просто-напросто рухнет на землю, не простояв и секунды. Также и железная дорога, без чего-то одного, будь это колесные пары, либо какие-то внутренние механизмы, в конце — концов, она не сможет существовать, а просто будет занимать определенную территорию, припадать пылью, и ловить взгляды жалости и призрения у прохожих мимо людей.

Конечно же, подписывайтесь и подписывайте друзей на обновление блога.

Евгений Тутлаев

Очень нравится писать о путешествиях и туризме! Открыт и буду рад сотрудничеству с турфирмами, гидами, организаторами путешествий, авиаперевозчиками! Пишите!

Оцените автора