Гиблое место: как москвичи ходили на плавучее озеро за мостостроем

Ушедшие, но не забытые

На рубеже 1970–1980-х выработавшие свой ресурс «138-е» по всей стране массово шли под списание. При этом кое-где возникали вынужденные их имитации на основе распространённых в ту пору преемников – Т-148. Модели внешне, за исключением мелких деталей, в основном различались лишь капотом и облицовкой: на смену округлому «батону» с лучистыми рёбрами пришёл более угловатый с горизонтальной «решёткой». Однако затем на практике частично имел место и обратный процесс. Происходило это не только после аварий, но и просто в процессе эксплуатации, так как капоты «138-х», по свидетельству многих шофёров, оказались намного крепче, чем у Т-148.

Последние поступления Т-138 в СССР, в основном военных (из армии бывшей ГДР), имели место в начале 1990-х. Доставлявшие гуманитарную помощь «Татры» здесь же и оставались, поскольку Германии были не нужны. Среди них оказался и известный впоследствии бортовой экземпляр Т-138, неоднократно выставлявшийся в 2000-х на столичной «Автоэкзотике».

Что же касается подлинных «советских» экземпляров «138-й», то практически все они, увы, канули в Лету, оставшись лишь на страницах прессы той поры и в кадрах отечественных кинофильмов: «Весенние хлопоты», «На белой полосе», «Золотая мина», совместном с ЧССР «Трасса» (где основными героями были уже Т-148) и других.

Автор выражает благодарность Сергею Андрееву (Кавалерово, Приморский край) за помощь в подготовке материала.

«Дядька, конечно, лопух»

НАПОМНИМ, что легендарная песня «Постой, паровоз…» впервые на экранах прозвучала в 1965 году, в исполнении Юрия Никулина, в фильме Леонида Гайдая «Операция «Ы»». Фильм и песня в одночасье стали популярными по всему Союзу. Долгое время считалось, что автор ее неизвестен, но в 1990-е годы Николай Ивановский объявил через прессу, что именно он написал хит.

Николай был личностью весьма любопытной. Родился в 1928 году. В 14 лет попал в детскую колонию за воровство голубей. Потом стал карманником (Ты бьёшь «бока», портфели. Ты мастер в этом деле. Бьешь, пока не попадешь» — это его стихи). По его словам, в 18 лет, когда отбывал срок в Карелии, и написал «Паровоз».

Человеком Ивановский был лихим, только бежать пытался 5 раз, за что получал довески к сроку. Но он не стыдился рассказывать о своей жизни за решеткой. На Таймыре попал в настоящую резню между правильными зэками и «суками» — на память остался шрам на животе от ножевого ранения. Часто говорил с политическими заключенными. Возненавидел Сталина, которого называл исключительно «Усатым». Про себя говорил: «Я матерый волк, клыкастый. Но внутри нежный». Освободился Ивановский в 25-летнем возрасте по амнистии и навсегда «завязал». Его все-таки «не засосала опасная трясина».

Потом он 35 лет работал на «Ленфильме», в том числе начальником осветительного цеха. Дружил с Олегом Далем. Снялся в маленькой роли в фильме «Досье на самого себя». Писал стихи и прозу, публиковался, был членом Союза писателей. При этом выглядел очень колоритно: борода клином, множество «авторитетных» татуировок.

Крупнейший в России коллекционер блатного фольклора Владимир Окунев навещал Ивановского незадолго до его смерти. Николай уже был плох, недавно перенес инсульт. Но тем не менее подтвердил, что именно он написал песню «Постой, паровоз» в 1946 году. И даже объяснил, как она попала на экраны.

Якобы на «Ленфильме» во время застолий он нередко исполнял «Паровоз» под гитару. И Гайдаю очень понравилась песня… Племянник Ивановского Александр Дюрис вспоминает: «То, что именно дядька является автором «Паровоза», для нас, его родных, было естественным фактом. Мы неоднократно слышали, как он ее исполнял еще до выхода на экран «Операции «Ы». Только мы не придавали этому значения. Что касается авторских прав, то дядька в этом вопросе лопух. За что его и люблю. Песня стала народной, пусть такой и остается».

Комментарии

Комментарий от Turof

Well i found a bug here, quest giver takes off to kill objective, but he soon disappears. I killed objective two times and both times the yellow mark appeared on mini map at kill sight. No quest person to hand in. You must hand in at Beas$%^&ch to Marrow.

Комментарий от coremar

Grulkor will go to area around this coordinates: 60.9, 61.9 where you need to kill him. In this clearing you will be affected by Red Spore Haze, it makes you stronger(more HP) but probably slower (But I noticed only the buff part of the haze).You might want to stay in the area during fight, if you leave you will lose buff from the Red Spore Haze but your enemy will not lose anything.Turn in the quest to Marrow in Beas$%^&ch.

Комментарий от Kaouthia

All NPCs at Beast-w-a-tch seem to have disappeared, so there’s no way to hand this in. Even the flightmaster I just landed at no longer exists, so once I fly here, the only way to leave is to ride out to find a flight guy somewhere else.Obviously a phasing issue, but with no other quests in the zone in my log, there’s no indication as to what turned them off, or how to bring them back.PS. wowhead really needs to fix its profanity filter. 😉

Комментарий от MissDiscordia

If you don’t see any NPCs in Beast-watch it’s because you skipped the zone’s starting quests in Deadgrin. Just go back and do those quests (they take less than 5 minutes) and you’ll unlock the town and be able to turn in this quest. You really shouldn’t skip those quests anyway since they give you either a Lumber Mill or Gladiator Arena. 🙂

Комментарий от DebbiD

I followed MissDiscordia’s advice and went back to complete the zone intro quests that lead me back to this glade. Upon selecting which garrison building I wanted to construct, the area became unphased, and the flight master and quest givers were now available to me. Hope this helps others who are frustrated that they can’t turn in this quest.

Комментарий от jfoobar

i would argue that this one was a little overtuned since patch 7.3.5. Assassination rogue wearing 4 heirlooms and I went 0 for 2 trying to get this kill. I was very close both times but burned all my cooldowns and still didn’t do it.

Комментарий от jfoobar

Probably overtuned after 7.3.5. Assassination rogue in looms and I went 0 for 2 on this one and gave up. I got really close both times so certainly not impossible.

На 7 лет раньше…

ОДНАКО есть все основания сомневаться в авторстве Николая Ивановского. Вот на что указывает исследователь «блатных» произведений Александр Тихомиров. В книге Майкла и Лидии Джекобсон «Песенный фольклор ГУЛАГа как исторический источник» есть песня с весьма знакомыми словами (см. текст для сравнения). В примечании указано, что текст взят из коллекции Александра Варди, эмигранта, многие годы собиравшего фольклор сталинских лагерей. Ныне эта коллекция хранится в университете Стэнфорда. Так вот, на полях рукописи с текстом стоит пометка: «Магадан, 1939г.»… Выходит, Ивановский ПРОСТО перефразировал уже известную песню? Что ж, получился, говоря по-модному, своеобразный римейк. Поэтому в чем-то можно согласиться с Николаем Ивановским, который говорил про «Паровоз»: «Песня народная — слова мои».

Татра-138 как она есть

Первые опытные образцы семейства Т-138 (6х6) и версии Т-137 (4х4) были построены в 1955 г., дебют грузовиков состоялся летом 1956 г. на международной выставке в Брно. Как известно, основа конструкции «Татры», состоявшая из хребтовой трубы вместо рамы и качающихся полуосей, была разработана ещё в 1920-х знаменитым конструктором Гансом Ледвинкой (Hans Ledwinka) и в течение всего ХХ века оставалась по сути неизменной. Однако расположение агрегатов на Т-138 несколько изменилось в сравнении с «111-й», было построено по модульному принципу. Двигатель размещался на четырёх опорах над передним мостом. Единственный карданный вал в трансмиссии шёл от двигателя к КП, которую вместе с раздаточной коробкой перенесли к среднему мосту. Хребтовая труба была сборной конструкцией, фланцами соединявшейся с главными передачами всех мостов. При этом для изменения колёсной базы достаточно было посередине установить фрагмент нужной длины. Рама также варьировалась в зависимости от модели: у бортовой она являлась основанием для платформы, а производители спецтехники проектировали её как составную часть надстройки, что снижало металлоёмкость всей машины. К тому же многие узлы были оригинальными и свежими техническими решениями: система очистки воздуха с фильтрами Donaldson, торсионная передняя подвеска вместе с гидравлическими рычажными амортизаторами, электропневматическое включение привода переднего моста с приборной панели, усилитель рулевого механизма, эффективная система шумоизоляции и амортизации кабины, габаритные огни внутри основных фар.

Опытные Т-138 имели двери кабины, открывавшиеся против хода движения, зеркала заднего вида крепились на крыльях, а круглые «поворотники» находились на кабине перед дверьми. Колёсные диски в отличие от дисков Т-111, имели по 2 или 4 маленьких окна. При подготовке к массовому производству в 1962 г. внешность «138-х» слегка изменили: двери стали открываться по ходу движения; сигналы поворотов, став овальными, перешли на верх передней кромки крыльев; а чуть ниже их прежнего места появились повторители тоже овальной формы. Наряду с 2- и 4-оконными колёсными дисками на них вновь стали устанавливать и аналогичные дискам Т-111 5-оконные. В таком исполнении «Татры» выпускали до 1967 г., и в СССР они поступали не только как выставочные1, но и в текущих поставках.

1) Например, самосвалы и разнообразная спецтехника – участники Международной выставки строительных и дорожных машин, проходившей в Лужниках (Москва) 25–31 августа 1964 г.

В 1967 г. появились модернизированные самосвалы с увеличенным полезным объёмом кузовов и высотой бортов: у Tatra Т-138S1 – с 5,2 до 7,4 м3, а у S3 – с 5,4 до 7 м3. Соответственно выросла и грузоподъёмность – до 13 и 13,24 т. У Tatra Т-138S3 к тому же до 200 л возросла вместимость топливного бака. Подвергались многочисленным изменениям и внешние элементы. На крыльях появились лувры воздухозаборников, куда перешли и указатели поворотов, но выштамповки от них на самих крыльях ещё сохранялись и были упразднены лишь в 1970-м. Располагавшиеся на этих коробах фильтры-циклоны на выставочных машинах ставили уже с 1967 г., но в серию это новшество пошло позже, и то лишь на малой части «Татр», так что поступавшие в СССР Tatra Т-138 за редким исключением ими не комплектовались. Зеркала заднего вида, сначала маленькие и круглые (как у ГАЗ-51), располагались на крыльях, затем их перенесли на участок между капотом и кабиной, потом изменили форму, сделав квадратными, а затем и прямоугольными, увеличили в размерах, получая как одинарные, так и двойные крепления. Вместо них на крыльях появились усы габаритных ограничителей. Тогда же на дверях кабины возникли выштамповки под ручками для удобства их открывания. Не раз изменяли стеклоочистители, делая их то 2-рычажными, то 1-рычажными. По-видимому, такое разнообразие внешнего оформления в период 1967–1971 гг. было связано с подготовкой к производству новой модели Т-148, в ходе которой по мере освоения тех или иных элементов ими оснащали и часть «138-х». Однако все эти изменения не затрагивали индекса модели2. Поставлявшиеся в СССР Т-138S1 имели в большинстве оранжевую, изредка красноватую окраску. Т-138S3 сначала были в основном шарового серого цвета, а с 1970-го – преимущественно синего.

2) Хотя индексы 138S1М и 138S3М иногда встречались в литературе, но исходили не из заводских источников.

Часть 1

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 177 178 179 180 181 182 183 184 185 186 187 188 189 190 191 192 193 194 195 196 197 198 199 200 201 202 203 204 205 206 207 208 209 210 211 212 213 214 215 216 217 218 219 220 221 222 223 224 225 226 227 228 229 230 231 232 233 234 235 236 237 238 239 240 241 242 243 244 245 246 247 248 249 250 251 252 253 254 255 256 257 258 259 260 261 262 263 264 265 266 267 268 269 270 271 272 273 274 275 276 277 278 279 280 281 282 283 284 285 286 287 288 289 290 291 292 293 294 295 296 297 298 299 300 301 302 303 304 305 306 307 308 309 310 311 312 313 314 315 316 317 318 319 320 321 322 323 324 325 326 327 328 329 330 331 332 333 334 335 336 337 338 339 340 341 342 343 344 345 346 347 348 349 350 351 352 353 354 355 356 357 358 359 360 361 362 363 364 365 366 367 368 369 370 371 372 373 374 375 376 377 378 379 380 381 382 383 384 385 386 387 388 389 390 391 392 393 394 395 396 397 398 399 400 401 402 403 404 405 406 407 408 409

Трудовые будни

Типичным примером эксплуатации Т-138 может служить рассказ Геннадия Ивановича Андреева, работавшего в АТК Хрустальненского горно-обогатительного комбината (пос. Кавалерово Приморского края), ведшего добычу и обогащение оловянной руды. Здесь на перевозках применяли самосвалы Т-138S1 и S3. Ближайшая ж.-д. станция находится от ГОКа в 160 км, и каких километров! Перевалы, подъёмы и спуски, сплошные повороты… До середины 1970-х дороги были только грунтовые. Кроме руды «Татры» возили уголь для ТЭС и котельных, причём самосвалы использовались с бортовыми прицепами МАЗ-5243.

Как вспоминает Геннадий Иванович, основная часть грузов, доставляемых на отдалённые рудники, легла на плечи именно «138-х». Первые рейсы по зимникам делали исключительно «Татры», только они могли самостоятельно пройти весь маршрут. И лишь после них на зимник выходили другие автомобили комбината.

Работать на «Татрах» считалось очень престижно, ведь на таёжных зимниках они были настоящими «королями» дорог: в –25° можно сидеть в пиджаке, лёгкое управление, хороший обзор и отличная проходимость. Поэтому и попасть на «Татру» было трудно. Лишь волей случая, получив новый ЗИЛ-130В1, Геннадий Иванович смог по обмену с другим водителем сесть за руль 5-летней «138-й».

Сначала устройство «Татры» было не особо понятно, уж очень сильно она отличалась от всех отечественных грузовиков. В первые рейсы Андреев отправлялся немного с опаской, так как машину знал ещё не очень хорошо: вдруг что-то сломается? Но «Татра» не подводила. Немного поработав и разобравшись с устройством, он понял, что ничего особо сложного в конструкции нет, просто выглядит ходовая непростой. Как-то в одном из дальних рейсов случилась поломка, потребовался ремонт с использованием сварочных работ, для чего он и заехал в одну из в/ч. Военные долго ходили вокруг «Татры», рассматривая её устройство. Спрашивали, как он работает на ней, ведь она такая сложная. Ответил: нормально, да и не так уж всё сложно, как кажется. Но они ему не очень-то поверили.

Условия работы были суровыми. Грузили, бывало, по 15–17 т, поэтому отрывало «чулки» – качающуюся полуось независимой подвески. Обычно происходило так: подъехал грузиться, руда посыпалась, вдруг – хрясь! Машина присела на сторону. Всё, «чулок» отвалился. Если задний, то привязывали тросом рессору к раме, «чулок» грузили в кузов, и – вперёд, на фабрику разгружаться и только потом в гараж на ремонт. Если отваливался передний «чулок», то разгружаться приходилось сразу, поскольку гружёную машину без переднего колеса очень сложно вести, и была большая вероятность, что от повышенной нагрузки на другое колесо может не выдержать либо торсион, либо второй «чулок». Интересное зрелище – машина шла без переднего колеса!

Перегружали «Татры», чтобы нормально заработать. Первые 5 лет их эксплуатировали в две смены, гнать иногда приходилось, чтоб успеть к пересменке, чтобы и у напарника был хороший заработок.

Проходимость «138-х» очень выручала, особенно зимой. Однажды, когда выпало небывалое количество снега, пришлось даже несколько дней, пока чистили дороги, возить на «Татрах» по посёлку хлеб, так как только они сохранили способность свободно передвигаться. Да и по зимникам часто приходилось двигаться исключительно на блокировках. Другие машины в начале сезона не могли покорить эти «дороги». Летом же «Татры» иногда посылали возить силос для колхозов. Там им приходилось двигаться по раскисшим от дождей полям.

Век «138-х» на комбинате был недолгим – всего 8–10 лет, а потом на списание. По идее им был нужен капитальный ремонт, но никаких ремзаводов поблизости не было. Двигатели, КП, да и всё остальное, что могли, ремонтировали своими силами. Однако ежегодно поступали новые «Татры», потом уже и Т-148, последние «138-е» списали в 1981–1982 гг.

Евгений Тутлаев

Очень нравится писать о путешествиях и туризме! Открыт и буду рад сотрудничеству с турфирмами, гидами, организаторами путешествий, авиаперевозчиками! Пишите!

Оцените автора